招商局“灾急送”：公益物流如何在抗疫中实现价值最大化 | CNC-COVID19专题04
导 读：
在本次新冠疫情抗击中，高效而稳定的物流成为防疫、救援物资与其他社会捐赠物资能够顺利抵达疫区的关键保障。物流成为各方抗疫机构和个人千方百计寻求的渠道资源。不少专业公益物流机构/平台，在本次新冠疫情抗击中发挥了重要的物资运送作用——招商局“灾急送”公益物流平台就是其中之一。
新冠疫情爆发后，招商局“灾急送”迅速启动了一级响应，依托招商局集团的专业物流优势，由招商局基金会提供运费支持，向社会各界提供抗疫物资应急运输和仓储支持。截止2月26日中午,招商局“灾急送”已累计帮助社会各界发运抗疫应急物资超过170车次，物资数量达到6928方、3175吨，免费提供专业物流服务价值约人民币243万元，同时为司乘人员提供单人保额近100万元的抗疫公益保险，助力190位司乘人员安心“逆行”湖北。
围绕招商局“灾急送”的这次抗疫响应，社会组织抗击新冠疫情协作网络（以下简称，CNC-COVID19）专访了招商局慈善基金会项目官员、招商局“灾急送”公益应急物流平台负责人王军，请他分享招商局“灾急送”在疫情中的物流模式、亮点、经验和教训。
* 本期访谈是“社会组织抗击新冠疫情协作网络”（CNC-COVID19）专题的第四期，由爱德基金会传一慈善文化基金组织采写。
招商局“灾急送”救援车辆到达湖北，救援物资卸货中。图由招商局“灾急送”提供。
CNC-COVID19：2014年正式启动以来，招商局“灾急送”逐步形成了一套集仓储备灾和应急救援于一体的公益物流应急响应机制。在这套体制里，原来有设置公共卫生危机场景的预案吗？
王军：我们的应急响应机制原来对应的是民政系统的灾害响应机制，针对的是地震、水灾等自然灾害，没有考虑到公共卫生事件。疫情场景对于我们来说是陌生的。在自然灾害中，风险是特定的，比如道路中断、塌方等；但在疫情中，疫区会有更加严格的管制措施，人员进去后有被感染的风险,出来后要接受强制隔离，另外，疫情的传播途径、发展趋势等也存在较高不确定性，等等这些都会衍生出自然灾害场景中没出现过的新问题。
所以，针对这次疫情启动应急响应之前，我们首先做的是对疫情进行初步的研判。比如，中央和地方政府对这次疫情是怎么定性的？响应级别是什么？允不允许社会力量介入？社会力量什么时候介入最合适？国家和地方对物流的保障措施或者限制措施是怎样的？一线当前最急需的支援物资是什么？司机去到疫区后如何防范感染风险？等等。但是，我们的研判是基于当时所能够掌握到的信息尤其是政府发布的信息进行的，如果信息失真，我们的研判也就可能出现偏差。
在对疫情相关的问题进行研判外，我们和招商局“灾急送”的联合发起单位——招商局集团旗下外运物流就当时的运力情况进行了迅速评估。当时正好是春节假期，不少物流企业员工都放假了，所以，我们第一个评估的内容就是在哪些区域的物流公司能够迅速启动起来。我们第二个评估的内容，是根据物流公司的运力特点明确“灾急送”的响应标准，包括申请机构类别，公益救援物资的类别（优先保障的一线防控需求紧迫的物资）、起运立方量、吨位数上限和下限，以及驰援地区范围。（湖北全省境内）
此外，我们就“灾急送”响应流程和响应过程中的内部协同也进行了快速的沟通。这次疫情特别紧急，社会抗疫物资运输需求特别多，所以我们对过往的“灾急送”响应流程进行了简化，以保证物资运输调度高效运转。作为需求对接和资源对接的端口，我们基金会需要完成与物资运输需求方、物流供应方、基金会内部协助方面的沟通：
基金会接到运输需求，根据“灾急送”响应标准评估认为可支持，就可以即刻建立起基金会、物流总部调度部门、一线物流运作公司、物资运输需求方、物资接收方等在内的工作群组。所有流程均在线完成，除最终车辆及捐赠物资通行函、物流运作公司必须的运单之外，不需要其他任何书面手续。而在内部汇报机制方面，也由原来的“一单一汇报”改成“每日一报”。
在大年初一完成了前面说的这些评估和响应流程及内部协同的准备后，大年初二我们正式发布“灾急送”启动抗疫响应的通知，公开项目的基本信息和申请要求，面向湖北疫情支援物资提供应急运输和仓储支持。
CNC-COVID19：这些准备工作其实都是基于之前自然灾害响应的经验去做的，就是说，是把自然灾害救援运输的经验迁移到了这次的疫情响应中来？
王军：是的。我们这次启动参照的是自然灾害中的一级响应。“灾急送”启动一级响应和其他一般响应的最大区别就是项目申请对象的区别。一级响应状态下，“灾急送”面向全社会开放，无论是个人、社会组织、企业还是政府机构，只要是运送公益捐赠的一线救援物资，我们都会尽量协调运力提供支持。
表面来看，我们做的工作很简单，就是社会有物流需求，我们根据需求匹配运力。实际上，这里包含了基金会、社会公众、物流企业的协作机制，以及应急状态下专业的物流服务（对运输线路的熟悉度、物资运输和管理的标准化）等。而在这些方面，我们在过往的灾害响应中积累了非常成熟的经验，所以衔接到这次疫情响应中来还是非常自然的。当然，在实践过程中，我们也遇到了一些新的情况。
一方面是疫情状态下的管控措施，令本来就紧张的运力更加紧张。本来在疫情之下，不少司机就挺害怕去湖北，司机从湖北出来后要被隔离，这就导致去湖北的司机和车辆更少。这对于春节期间本就紧张的全国运力来说无疑是雪上加霜。随之发生的还有运输成本的拉高。
另一方面，随着应急场景的改变，应急物资也呈现不同于以往的特点，主要是物资类别非常多元，对物资运输的需求也不规则。我总结为三点，分别是小运量、频次高和起止地点零散。在这次疫情中，社会爱心高涨，海内外同胞、机构通过不同渠道寻找医疗防护物资，然后希望通过物流渠道送到湖北一线，但这些物资多数是单次的量比较少，而“灾急送”物流优势是大宗货物的干线运输，一般以物资的立方数来评估装载量，起运量需要达到20立方，保证能达到一个中大型货车整车的量，才不至于物流资源浪费。
CNC-COVID19：你们怎样应对这些新情况？
王军：针对运输成本高的问题，首先要明确两点：一是公益是有成本的，而公益物流要使用商业物流，也是有成本的，包括司机、车辆费用，物资分拣、包装、装卸费用等；二是公益物流的主要目的在于帮助社会各界将灾害一线紧缺的爱心物资安全、高效地运到最需要的地方，这些爱心物资发挥的价值，是不能只用物流的价格成本来机械衡量的。
“灾急送”公益物流平台的物流费用一般由招商局慈善基金会支持。在这次新冠疫情响应中，基金会专项立项了一笔抗疫基金，其中包括支持“灾急送”。此外，“灾急送”平台的合作基础之一是物流供应方——中外运物流有限公司承诺提供不高于市场水平的物流服务报价。
而针对司机从疫区返回后要被隔离的问题，我们和物流运作单位讨论了一个司乘人员“战疫隔离津贴”的方案；标准是每人每天600元，按隔离期14天预算，总额8400元/人，包括车损、误工费、隔离期间在地食宿费等。司机承担的风险很高，工作很必要很辛苦，这些应该被列入成本。在运作后期，我们也会动员运量较大、运输需求较多，且有能力承担部分运费的伙伴匹配运费。像宝洁、爱德基金会这些大机构都能迅速响应支持。
针对运力不足的问题，我们首先聚焦于司乘人员保障，确保目前司乘人员不会谈“疫”色变；其次是根据运力特征聚焦紧迫物资需求，节约运力。一线的司机都是家里的顶梁柱，很多人接到单子说是要支援湖北也都觉得“责任光荣”，对于这些“逆行者”，我们要保障好，所以运费我们来支持。一是提供运输必须的运费成本，二是应对司机前往疫区的感染风险和返回后的被隔离问题，我们主要采取了以下措施：
首先，每一单“灾急送”，我们都给司机配保险。这个保险在司机发车之前，我们就会通过系统内部的沟通渠道把司机和相应车辆的信息报到保险公司。这个保险是由招商局集团下属的招商仁和人寿无偿提供的，总保额过百万。
其次，在预防和减少司机感染风险方面，我们尝试为进入湖北的司乘人员配备防护物资。目前，一批防护服、酒精喷雾等已经配备至“灾急送”的各一线运作单位。
另外，在运输计划上面我们也做了相应的协调。例如，如果有收货地很分散的运输需求，我们会与捐赠人沟通，请他们尽量把最终的收货地址控制在一到三个地点之内；我们的司机在商定的时间地点卸货，请本地物流单位或受赠单位的后勤部门派车来取，这样可以尽量减少司机在接收地的活动半径和人员接触，又可以一定程度保证运力高效周转。
司乘人员的保障是“灾急送”公益物流平台工作至关重要的一部分。这种保障也能很好地调动他们的积极性。
CNC-COVID19：回过来，针对你前面提到的在疫情中遇到的另外一个新情况，即需求场景的变化，你们的应对措施又有哪些呢？
王军：在干线运输的基础上，针对小运量、频次高、起运收货地分散的需求特点，结合运力资源分布情况，我们提出了几个解决方案。
方案一是我们如果遇到比较零碎、小运量物资的运输需求，会鼓励捐赠人追加捐赠，尤其是对机构捐赠人。很多资源筹措能力强，又愿操心的物资捐赠方真的能够在这一点上发挥作用。
方案二是“拼车带货”。一般小运量物资来向有其他计划发运的车辆的话，我们会协调在车上辟出空间，“带货”至湖北。第二是同一城市或区域多批物资需要运输的话，就合并需求，整车发运，确保运力高效利用。
方案三，特别是针对海外物资零散、需求频次高的情况，我们依托中外运物流湖南公司长沙建立了一个小运量物资的“灾急送”集散枢纽。在紧急抗疫阶段，由于武汉的清关压力特别大，很多零散的民间捐赠物资，尤其是海外捐赠物资，选择从长沙中转至湖北。很多一箱两箱、一吨两吨或者小于20立方的物资，都通过长沙枢纽拼车进入湖北。中外运物流湖南公司在往年的灾害响应中，多次启动过“灾急送”，也积累了丰富的应急物流经验，响应和运作的效率很高。“灾急送”发往湖北的第一批救援物资就是从长沙枢纽起运的。 除湖南长沙外，我们在海外物资进入国内频次较高的北京、广州，也依托外运物流区域运作公司建立起了这样的枢纽，将湖北慈善总会等机构在海外筹集的物资运至湖北。
方案四是搭建市际短途转运网络，解决武汉向周边市县转运物资的通道，解决好“最后一公里”的应急运输需求。在应急响应过程中，捐赠物资主要向武汉集中，但有些物资在武汉分发一部分后，还有部分要分发到周边比较小的市或县，比如说黄冈市、孝感市等。考虑到在武汉市内及其周边市、县外地车辆管控严格，以及要尽量安排熟悉湖北交通的当地车辆支援以保证运输效率等情况，我们依托外运物流湖北公司搭建了一个小车运输的网络，把从武汉向周边市县运送物资的渠道打通。“灾急送”始终的定位是“点到点”打通一线支援物资运输的“最后一公里”，最大化地使社会各界爱心善举直达。
总体来说，我们会针对具体的需求或具体的场景，对物流做适应性的规划调整。此外，我们也会主动去了解需求端，以引导供应端。在这次疫情响应行动中，有不少需要运输物资的爱心机构实际上对物资去向没有一个明确的指向（能到武汉、能到湖北就好），这时，公益物流对爱心物资供需的杠杆作用就可以发挥出来。我们已先后根据掌握到的一线需求，为数批次物资提供了具体的捐赠建议（物资去向何处），并帮助运达。这种操作也是疫情这种新的应急响应背景下的适应操作。
CNC-COVID19：公益物流资源毕竟有限，你们怎么筛选最需要运送的物资呢？
王军：目前，我们一方面从物资情况和运力匹配度来确定。在这方面，捐赠人或运输委托人是否能够清楚描述出所运输物资对受赠单位的紧迫性和重要性显得尤为重要。另一方面我们会根据一线当下呈现出来的比较突出的需求，将有限的运输资源聚焦在重点的物资运输保障上。
如何能够更好地关注到一线最紧迫的物资需求呢？事实上，在信息传递迅速，爱心力量多方汇聚的背景下，一线的需求满足情况也是实时变换的，我们要发挥好公益物流对物资供需匹配的“杠杆”作用，还需要有对实时数据的准确掌握。我的期待是，有一个一线物资需求信息的“大数据”平台，它可以呈现不同地区、市县甚至具体一线单位实时的具体物资需求和满足情况，那样我们就可以据此更好地引导物资供应的去向，让公益物流的价值最大化，而不仅仅局限在“跑趟车拉趟货”。
CNC-COVID19：那你们又是如何甄别有需要运往疫区的紧急物资的公益性呢？
王军：我们一般会从物资是否是捐赠物资、物资供应方的发心、物资受赠方的性质（一般是一线疫情防控单位，比如医院、政府疫情防控指挥部、湖北地方公益慈善机构等）、物资供应方是否能明确讲清楚物资性质、去向等方面，进行初步评估。最后所有的确认都落脚在由接收（受赠）单位开具的湖北当地通行函上，通行函一般包括物资属性（是否是捐赠、数量、是否合格等）、司乘人员和车辆信息、捐赠和接收单位联系信息等。一函多用，在简化流程手续的同时，也为我们做物资“公益性”确认提供了“背书”保障。
物资运输需求特别多的时候，怎么样去甄别其“公益性”，确实是一个挺大的挑战。响应初期，确实存在有些需求是带着私人（比如商业盈利）等公益以外的目的的。秉持着对公益物流资源负责的态度，我们会认真地去做好评估，最大化确保运输委托人是带着高度的社会责任感来参与的，而非利用我们的渠道以达到其商业或其他目的，避免对公益资源的挤占和浪费。
CNC-COVID19：有没有出现过因为封路而影响物流的情况？
王军：随着湖北的交通管控越来越紧，湖北省内的通行确实还是会受到一定影响。例如，存在一个现象，就是支援湖北的司机返程后，一些地方交通管控，不允许湖北回来的车辆下高速，并予以劝离。但是，国家相关部委曾多次发文要求保障物资运输，包括要特别关注司乘人员等。可见，中央和地方的政策协同还需要加强。从政策上保障公益物资运输，一方面有助于目前紧张运力的缓解，另一方面也有助于激励和鼓舞辛苦往返疫区的“逆行者”司机们。
CNC-COVID19：疫情抗击看来会是一场“持久战”，你们对中长期的响应有规划吗？
王军：我们给自己的期待是“战‘疫’不止，我们不停”。但是，我们会根据疫情的防控情况（国家公共卫生响应等级）、物流市场的回暖情况、一线物资需求情况等，适时地对响应工作做一些调整安排。
当前一线医疗防护物资仍是“灾急送”重点保障的。除此之外，一线医护人员和病患的生活物资运输需求也迎来了一个小高峰，我们也会将之纳入重点考虑。此外，我们也观察到，随着节后复工逐渐开始，很多物流企业开始运作起来，物流车辆和司机也都出来“揽活儿”，很多爱心人士和机构有钱买不到物流的境况将得到缓解。与此同时，国家物资供应系统也在发挥作用。上述背景下，我们会经细致研判后提出下一步的行动方案。
访谈 | 陈仲伟
撰写 |坛子、陈仲伟